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纯电动汽车在美国“失宠”带给我们的启示


发布时间:2013-08-08 15:27:29


近年来,美国纯电动汽车市场整个产业链由蓬勃兴起转入了低糜不振,据美国能源部数据, 2012年纯电动汽车在美国销售了14687辆,仅为美国全年汽车销量的0.1%,由此看来奥巴马提出的到2015年美国纯电动车(含插电式)累计销量超百万辆的宏伟目标恐难达成,而从去年开始,通用VOLT不得不停产数月以消化滞压的库存,全球电动汽车的标志性企业美国A123宣告破产,紧接着美国豪华电动汽车制造商菲斯科公司也陷入资金链断裂危机,更加剧了整个产业的阴影。巧合的是,后两家企业最有希望的接盘者均指向中国,一时间,中国电动汽车企业竞购美国领先电动汽车企业的声音频频响起,这一冷一热之间,不可避免地把中美摆到了一起进行比较。确实,中美两国在电动汽车产业发展上有很多相似之处:一是两国均为汽车产销大国,二是在电动汽车推广中政府均扮演着重要的角色,三是均以纯电驱动作为未来的发展方向,四是除了节能减排,两国都希望未来能占据新能源汽车产业的先机。因此有必要思考美国纯电动汽车产业近期低糜表现的原因,借以得到一些对国内电动汽车企业有益的启示。

美国纯电动汽车遇冷原因是复杂的,也是由新兴产业的特点决定的,难以一言道之,但专家普遍认为技术突破尚未真正实现、成本居高不下、充电设施建设不足是其中最主要的原因,我国实行纯电驱动策略,未来发展纯电动汽车是必由之路,或许可以从中得到些启示。

 

政府扶持期应该重视技术提升,避免盲目产能扩张。

同样为汽车消费和生产大国的中美,出于对能源安全和清洁排放的双重需求,同时也为了占领新能源汽车产业的先机,两国政府在推动电动汽车发展的过程中都扮演着极为重要的角色。以动力电池制造商A123为例,该公司近几年内在技术尚不成熟的情况下将政府的扶持资金投入到一轮一轮的产能扩张中,而与此相对应的是技术方面难以实现真正的突破,并最终因电池起火导致资金链断裂问题全面爆发,而正是这种技术缺陷,成了压垮美国本土电动汽车相关企业的最后一根稻草。A123和菲斯科终因大量产品召回而陷入危机。中国的电动汽车相关企业也处于政府扶持期,因此首要任务不是急于扩大产能,四处建厂,把大量资金用于较低水平的重复建设上,而是应该是加大研发投入,实现技术突破,生产出相对适销对路的产品,为将来政府扶持机制逐步退出积蓄能量。

 

纯电动汽车定位的思考。

作为电动汽车的先行者之一,美国也没能解决纯电动汽车售价高昂的致命问题,而这个问题在美国经济整体下行,各方面投资趋于紧缩的经济形势下,成了美国本土电动汽车销售量不足的重要原因。以菲斯科公司的唯一产品卡玛电动汽车为例,其行驶里程超过480公里,接近传统燃油车,但与一般燃油车数万美元的售价相比,卡玛的在美国的售价达到11万美元,在这种产品单一,售价高昂,且没有销量支撑的情况下,资金链断裂难以持续发展基本上必然的。回观国内,各企业生产的电动汽车虽然鲜有接近500公里续驶里程的案例,但一般定位在200公里左右,其电池的成本已接近整车成本的一半,以多装电池为代价提高续驶里程固然能让电动汽车使用起来更接近燃油车,但高昂的电池成本无疑大大提高了整车售价,既然动力电池的能量密度提升并非一朝一夕之功,那不如先采取少装电池,降低成本的方式,使电动汽车价格能尽快实现亲民,从城市短途通行的需求切入,更现实和具有可持续性,也能尽快实现不依赖国家补贴而具有可持续发展的能力。

 

充电设施建设必须提到议事日程。

不仅是美国,所有推广电动汽车的国家都不可避免陷入"鸡生蛋还是蛋生鸡"的怪圈,一方面,政府积极推广纯电动汽车,这就需要建设更多的充电站/桩,然而一旦要建设足够多的充电站/桩,就必须拥有大规模的电动车消费群体作为支撑。然而,从美国电动车的销量来看,电动汽车的放量增长尚未实现,在中国也是如此。在私人购买领域,充电桩的建设目前来看不会是免费的午餐,因为充电站/桩的建设单位也是以赢利为目的。2012年底四部委对十城千辆示范城市验收后,接下来应该会推出下一期示范相关的政策措施,希望其中涵盖了对充电设施建设方面的激励措施,并制定政策鼓励多种经济主体以多种形式参与充电设施建设,比如鼓励在示范阶段鼓励多种充电方式的尝试和探讨,鼓励民间资本参与充电服务并收取相应增值服务费用等。只有充电便利了,纯电动汽车才能真正走入消费者的视线。

 

 

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